63 anni e dimostrarli tutti! Questo verrebbe da pensare rispetto al progetto della Bretella Cisterna- Valmontone. Di che si tratta? Dell’ennesima autostrada, ora “declassata” a superstrada, essenziale per gran parte della politica, un po’ meno per chi abita nei luoghi che attraverserà.

Il progetto: dagli anni Sessanta a oggi

La illuminata pensata risale agli albori degli anni ’60. Nel pieno del boom economico, che fu anche automobilistico. Sembrò irrinunciabile accarezzare le esigenze della travolgente crescita industriale, che riguardò anche la pianura Pontina. Si escogitò un faraonico collegamento tra le zone di produzione che si trovavano verso la costa meridionale del Lazio (complice la mangiatoia della Cassa del Mezzogiorno), con l’Autostrada del Sole. La spina dorsale dell’Italietta dei cumenda, che mandavano le merci su e giù per la penisola sui camion, assecondati da una politica dei trasporti che ha sempre scoraggiato le ferrovie (che infatti in quei decenni chiudevano, perché spesso considerate rami secchi).

Con un salto arriviamo a oggi. Dopo decenni di elaborazioni, ripensamenti e revisioni, il progetto sembrava dimenticato anche perché il suo costo era apparso abnorme ai più. Da qualche anno invece rieccolo piombare di nuovo nei piani di una politica che sembra sia rimasta ancorata alle esigenze di trasporto di allora, ormai polverose e inattuali.

Nel frattempo il mondo è cambiato

Negli ultimi decenni è cambiato il mondo, e pure il distretto produttivo della pianura Pontina è cambiato e si è ridotto. Quanti sono i volumi di traffico che possono essere spostati? Nelle analisi documentative del progetto questo aspetto essenziale viene liquidato frettolosamente, con numeri che appaiono azzardati per giustificare l’opera. Sembra di ricordare l’assioma ripetuto fino allo sfinimento per l’Alta Velocità ferroviaria Torino-Lione, per portare merci che sono in costante calo da anni.

La Cisterna-Valmontone è afflitta dal medesimo problema! Quali e quante merci transiteranno da questa superstrada? L’opera può giustificarsi per servire il pugno di fabbriche rimaste intorno a Cisterna di Latina?

La deindustrializzazione che stiamo vivendo (anche dolorosa dal punto di vista sociale) porta con sé dematerializzazione e informatizzazione. Tutto il contrario del movimento merci che è alla base di questo desueto progetto. I report degli analisti più lungimiranti tratteggiano una distribuzione dei futuri centri di produzione, non per agglomerati industriali, ma al contrario per luoghi produttivi disseminati nei territori. Il futuro non è più la Fiat a Cassino o la Cassa del Mezzogiorno. Adeguare i progetti all’evoluzione dei tempi è chiedere troppo? Per i decisori politici forse sì. Vedono il futuro dei loro figli con la mentalità dei loro padri e si accingono a spendere più di un miliardo di euro per una superstrada a sei corsie di una trentina di chilometri di lunghezza.

Il vero costo dell’opera: paesaggio e territorio a rischio

Un’opera che è antieconomica, non conviene, non ci sono merci sufficienti da farci passare. È il nostro ponte di Messina, come ha detto qualcuno con una metafora efficace. Un modo per perpetuare un modello economico, una visione dello sviluppo, stantio e controproducente. La superstrada attraverserà pezzi di campagna superstite, dove ci sono molte aziende agricole biologiche di pregio, che ovviamente non potranno più essere né biologiche e forse neanche semplici aziende agricole. Perché se tagli un campo di grano con una strada larga una trentina di metri, ti rimangono due metà separate inutilizzabili, ti rimane niente da una parte e niente dall’altra. Sorvoliamo sulla bellezza del paesaggio, le peculiarità ambientali, il valore naturalistico di questi territori. Ma come non rimanere sconcertati di fronte alla contraddittorietà di una politica, che con una mano istituisce il Monumento Naturale Regionale Lago di Giulianello per valorizzare la bellezza di quei luoghi e poi si accinge a farlo attraversare da una strada di questo tipo? Una strada che sarà tanto più dannosa in termini ambientali, tanto maggiore sarà il traffico, come auspicano i politici che la vogliono realizzare.

I danni economici all’agricoltura non sono adeguatamente computati nel progetto, quelli all’economia dei luoghi tantomeno. Il territorio risulterà alterato pesantemente, e ai camminatori della adiacente Via Francigena del Sud non rimarrà che muoversi sull’asfalto.

Ma questa è la politica del no! Già riecheggiano le voci degli emuli di Alberto da Giussano, che ripetono i ritornelli dei loro capi. Invece è proprio il contrario, è la politica del sì. Sì alla manutenzione delle strade esistenti, sì alla loro riqualificazione, sì a un modello economico che metta al centro la tutela dei territori, la loro sostenibilità ambientale e tutto il correlato indotto, faticosamente radicato in questi anni.

Campi che saranno espropriati a poco più di un euro al metro quadrato! Si preferisce dare un calcio a un’agricoltura di qualità, fatta di ulivi e grano. La lobby del cemento potrebbe avere di che festeggiare.

Superstrada Cisterna-Valmontone – La scheda

• Lunghezza 31,5 chilometri
• Larghezza 22 metri
• Doppia carreggiata, 6 corsie
• 1.280 particelle (terreni e fabbricati) per 5.000 proprietari espropriati
• Decine di aziende agricole d’eccellenza e biologiche danneggiate
• Decine di maestranze agricole che rimarranno disoccupate
• 1.120 milioni di euro di costo, raddoppiati dai 600 iniziali
• Devastanti impatti sul lago di Giulianello, Monumento Naturale della Regione Lazio, il Cammino della Transumanza e la Via Francigena del Sud